סיפור הפירבור
ראשון לציון - מקרה קצה
רנסנס הפרבר במערב אל מול דקדנס העיר
מדיניות ממשלות ישראל בשנותיה הראשונות השתמשה ברעיון תפישת הקרקע ככלי להתמודדות בעימות הלאומי / הטריטוריאלי. פיזור האוכלוסיה מאז קום המדינה היה מעשה פוליטי עם מטרה אידיאולוגית. אפשר להתווכח על הדרך והתוצאה אבל הסיבות נבעו ממניעי צורך קיומי ברור.
תהליך הפירבור גם הוא אמצעי לפיזור אוכלוסיה ולתפישת קרקעות. אך להבדיל, אינו נובע מתוך מדיניות,ערך או אידיאולוגיה. הפירבור הוא תוצר ישיר של הגררות אחר היזמות הפרטית ובעלי ההון כשרווח כלכלי בצידה.
מנועים כלכליים-פוליטיים שונים מאפשרים לתופעה להתעצם בשיתוף גלוי וסמוי של המדינה על מוסדותיה השונים (דוגמת רשויות ומועצות מקומיות שנהנות מתגמולים של ארנונה יקרה, הקמת מפעלים וכדומה). לא היה כל רע במענה על צרכי ההיצע והביקוש המבוססים על יצירת איכות חיים פרטית, אם אלו לא היו באים על חשבון איכות החיים הכללית.
במושבה ראשון לציון היתה פריחה לחקלאות עוד בימי המנדט וזו הביאה לנהירת תושבים חדשים בחיפוש אחר עבודה (לא היה במושבה כל איסור או הגבלה על עבודה שכירה). תשתית החלקות החקלאיות הניחה בסיס סטרוקטורלי להמשך ההתיישבות. בשנות ה- 60, התגבש צביון עירוני מובהק בעקבות מחירי דירות זולות. המבנים הקטנים פינו מקום לבתי דירות משותפים. בשנות ה 90 העיור התדרדר לפירבור בשל הביקוש לבתים צמודי קרקע. החלום הפרטי של בית צמוד קרקע הוא תופעה מזיקה מיסודה.
ההשלכות השליליות שיש לצורת המגורים הפרברית מגוונות:
שיוויון: חוסר איזון בחלוקת המשאבים הציבוריים, (לדוגמא, הקצאת שטחים ציבוריים גדולים שאחוז האוכלוסיה הנהנית מהם קטן) תועלת הפרט מול תועלת הכלל.
כלכלה: צריכת האנרגיה ועלות התשתיות במתחם עירוני נמוכה משמעותית מפרבר שופע צמודי קרקע. ריבוי הכבישים וקווי החשמל, המים והביוב מוביל לגידול בעלויות התשתיות הציבוריות. מגוון דל של הזדמנויות תעסוקה ופנאי בתחומי הפרבר מעצימה את ההכרח לבלות שעות רבות בכבישים.
סביבה: הפחתת שטחים פתוחים, בינוי פרברי נוגס בשטחים הפתוחים הרבה יותר מהבינוי העירוני. הפרבר פוגע יותר בנוף הטבעי, מגדיל זיהום אויר בשל התלות ברכב הפרטי, מגביר את העומס בכניסה לערים, את הרעש וזיהום הסביבה.
תחבורה: תושב הפרבר נוהג יותר מאשר העירוני הממוצע, בעיקר כתוצאה מחסר בתחבורה ציבורית זמינה. אוכלוסייה בצפיפות נמוכה של פרבר לא מאפשרת הפעלת תחבורה ציבורית יעילה, כיוון שאינה ריווחית למפעילי הקווים. לפיכך, מעודדת שימוש קבוע ברכב פרטי.
המצב הקיים
כתוצאה מהפירבור והשלכותיו בראשון לציון מערב קיימות תופעות בלתי רצויות: ניתוק המסחר, המרחבים הפתוחים והמגורים זה מזה. זהו מצב קלוקל של ניתוק וניכור. פיתוח החלק המערבי של ראשון לציון ייצר שתי ערים נפרדות על כל מנגנוניהן בתחומה של עיר שאמורה להיות אחת. כל המעלות שבפרבר משרתות מעטים ומשלמים עליהן רבים -התוצאה לוקה בחסר ולה מגוון מימדים:
בזבוז הקרקע (בייחוד כנגד המחסור החמור בקרקע בישראל)
החרפת פערים מעמדיים - האוכלוסיה שנותרה בתחומי העיר הותיקה אינו נהנית מההשקעה הכלכלית העצומה בפרבריה (ההשקעה בתשתית בין השאר מתיחת מערכות כבישים, מים, ביוב וחשמל מסועפות , תחזוקת פארקים וגינות חדשות ועוד).
העלמות השטחים הפתוחים המעטים שמשיקים לעיר.
האלטרנטיבה המוצעת: עקרונות התכנון
תמהיל שימושי הקרקע במרקם העירוני הטרוגני על אף הדומיננטיות של השימוש למגורים. ויסות הפיתוח- חיזוק העירוניות והשטחים הפתוחים כדי לא להיכנע לפירבור. ריסון וצמצום של הזחילה הפרברית מתוך דגש על חשיבות נושא שמירת משאב הקרקע.
עירוב שימושי קרקע של שטחים פתוחים מסחר ומגורים יחד, כהיפוך לניתוק המבני בשכונות ואזורי המסחר בראשון לציון מערב. מהלך שהמעשה העירוני שבו לא מסתכם רק בציפוף, אלא נובע מתוך מחשבה על מכלול הצרכים.
האנ"מ משיק למגורים ונובע מתוך דיאלוג עם מאפייני הסביבה המקומית ותרבות הפנאי. התכנון מציע גישה שתקטין את הפגיעה מבחינה סביבתית ואקולוגית.
מתחם שמקדם נסיעה ברכבת ושימוש בשבילי הליכה ואופניים ואינו מיועד לרכב בלבד, מתייחס לחשיבות רציפות השטחים הפתוחים.
האלטרנטיבה המוצעת: יישום
שכונת המגורים ופרוגרמות הפנאי באנ"מ נשענות על הגריד העירוני של העיר הותיקה
הדיונות והאגמים נגזרו כמאפייני הסביבה המקומית. הם משמשים כאמצעי שליטה והפרדה בין המגורים והפרוגרמות השונות ומייצרים מערכת חוקים חדשה על פני הגריד המסדר. התוצר הוא אפקט נופי משמעותי עם הגיון פנימי.
שבילי ההליכה והאופניים מתחברים לשביל פעיל וקיים החוצה את מערב העיר ממזרח למערב. כמו כן שביל נוסף מחבר אל שכונות השכנות לאנ"מ באמצעות הגשר מעל כביש 20 .
כביש 20 (המשכו של איילון) הוא הקשר הישיר של יתר המטרופולין לאנ"מ מצפון ומדרום.
ראשון לציון - מקרה קצה
רנסנס הפרבר במערב אל מול דקדנס העיר
מדיניות ממשלות ישראל בשנותיה הראשונות השתמשה ברעיון תפישת הקרקע ככלי להתמודדות בעימות הלאומי / הטריטוריאלי. פיזור האוכלוסיה מאז קום המדינה היה מעשה פוליטי עם מטרה אידיאולוגית. אפשר להתווכח על הדרך והתוצאה אבל הסיבות נבעו ממניעי צורך קיומי ברור.
תהליך הפירבור גם הוא אמצעי לפיזור אוכלוסיה ולתפישת קרקעות. אך להבדיל, אינו נובע מתוך מדיניות,ערך או אידיאולוגיה. הפירבור הוא תוצר ישיר של הגררות אחר היזמות הפרטית ובעלי ההון כשרווח כלכלי בצידה.
מנועים כלכליים-פוליטיים שונים מאפשרים לתופעה להתעצם בשיתוף גלוי וסמוי של המדינה על מוסדותיה השונים (דוגמת רשויות ומועצות מקומיות שנהנות מתגמולים של ארנונה יקרה, הקמת מפעלים וכדומה). לא היה כל רע במענה על צרכי ההיצע והביקוש המבוססים על יצירת איכות חיים פרטית, אם אלו לא היו באים על חשבון איכות החיים הכללית.
במושבה ראשון לציון היתה פריחה לחקלאות עוד בימי המנדט וזו הביאה לנהירת תושבים חדשים בחיפוש אחר עבודה (לא היה במושבה כל איסור או הגבלה על עבודה שכירה). תשתית החלקות החקלאיות הניחה בסיס סטרוקטורלי להמשך ההתיישבות. בשנות ה- 60, התגבש צביון עירוני מובהק בעקבות מחירי דירות זולות. המבנים הקטנים פינו מקום לבתי דירות משותפים. בשנות ה 90 העיור התדרדר לפירבור בשל הביקוש לבתים צמודי קרקע. החלום הפרטי של בית צמוד קרקע הוא תופעה מזיקה מיסודה.
ההשלכות השליליות שיש לצורת המגורים הפרברית מגוונות:
שיוויון: חוסר איזון בחלוקת המשאבים הציבוריים, (לדוגמא, הקצאת שטחים ציבוריים גדולים שאחוז האוכלוסיה הנהנית מהם קטן) תועלת הפרט מול תועלת הכלל.
כלכלה: צריכת האנרגיה ועלות התשתיות במתחם עירוני נמוכה משמעותית מפרבר שופע צמודי קרקע. ריבוי הכבישים וקווי החשמל, המים והביוב מוביל לגידול בעלויות התשתיות הציבוריות. מגוון דל של הזדמנויות תעסוקה ופנאי בתחומי הפרבר מעצימה את ההכרח לבלות שעות רבות בכבישים.
סביבה: הפחתת שטחים פתוחים, בינוי פרברי נוגס בשטחים הפתוחים הרבה יותר מהבינוי העירוני. הפרבר פוגע יותר בנוף הטבעי, מגדיל זיהום אויר בשל התלות ברכב הפרטי, מגביר את העומס בכניסה לערים, את הרעש וזיהום הסביבה.
תחבורה: תושב הפרבר נוהג יותר מאשר העירוני הממוצע, בעיקר כתוצאה מחסר בתחבורה ציבורית זמינה. אוכלוסייה בצפיפות נמוכה של פרבר לא מאפשרת הפעלת תחבורה ציבורית יעילה, כיוון שאינה ריווחית למפעילי הקווים. לפיכך, מעודדת שימוש קבוע ברכב פרטי.
המצב הקיים
כתוצאה מהפירבור והשלכותיו בראשון לציון מערב קיימות תופעות בלתי רצויות: ניתוק המסחר, המרחבים הפתוחים והמגורים זה מזה. זהו מצב קלוקל של ניתוק וניכור. פיתוח החלק המערבי של ראשון לציון ייצר שתי ערים נפרדות על כל מנגנוניהן בתחומה של עיר שאמורה להיות אחת. כל המעלות שבפרבר משרתות מעטים ומשלמים עליהן רבים -התוצאה לוקה בחסר ולה מגוון מימדים:
בזבוז הקרקע (בייחוד כנגד המחסור החמור בקרקע בישראל)
החרפת פערים מעמדיים - האוכלוסיה שנותרה בתחומי העיר הותיקה אינו נהנית מההשקעה הכלכלית העצומה בפרבריה (ההשקעה בתשתית בין השאר מתיחת מערכות כבישים, מים, ביוב וחשמל מסועפות , תחזוקת פארקים וגינות חדשות ועוד).
העלמות השטחים הפתוחים המעטים שמשיקים לעיר.
האלטרנטיבה המוצעת: עקרונות התכנון
תמהיל שימושי הקרקע במרקם העירוני הטרוגני על אף הדומיננטיות של השימוש למגורים. ויסות הפיתוח- חיזוק העירוניות והשטחים הפתוחים כדי לא להיכנע לפירבור. ריסון וצמצום של הזחילה הפרברית מתוך דגש על חשיבות נושא שמירת משאב הקרקע.
עירוב שימושי קרקע של שטחים פתוחים מסחר ומגורים יחד, כהיפוך לניתוק המבני בשכונות ואזורי המסחר בראשון לציון מערב. מהלך שהמעשה העירוני שבו לא מסתכם רק בציפוף, אלא נובע מתוך מחשבה על מכלול הצרכים.
האנ"מ משיק למגורים ונובע מתוך דיאלוג עם מאפייני הסביבה המקומית ותרבות הפנאי. התכנון מציע גישה שתקטין את הפגיעה מבחינה סביבתית ואקולוגית.
מתחם שמקדם נסיעה ברכבת ושימוש בשבילי הליכה ואופניים ואינו מיועד לרכב בלבד, מתייחס לחשיבות רציפות השטחים הפתוחים.
האלטרנטיבה המוצעת: יישום
שכונת המגורים ופרוגרמות הפנאי באנ"מ נשענות על הגריד העירוני של העיר הותיקה
הדיונות והאגמים נגזרו כמאפייני הסביבה המקומית. הם משמשים כאמצעי שליטה והפרדה בין המגורים והפרוגרמות השונות ומייצרים מערכת חוקים חדשה על פני הגריד המסדר. התוצר הוא אפקט נופי משמעותי עם הגיון פנימי.
שבילי ההליכה והאופניים מתחברים לשביל פעיל וקיים החוצה את מערב העיר ממזרח למערב. כמו כן שביל נוסף מחבר אל שכונות השכנות לאנ"מ באמצעות הגשר מעל כביש 20 .
כביש 20 (המשכו של איילון) הוא הקשר הישיר של יתר המטרופולין לאנ"מ מצפון ומדרום.
